ಕಳೆದ ಬಾರಿ ನಾವು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಪಂಪ್‌ಗಳನ್ನು (ಇವಿಪಿಗಳು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ) ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದೇವೆ.ನಾವು ನೋಡುವಂತೆ, EVP ಗಳ ಅನೇಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿವೆ.EVP ಗಳು ಶಬ್ದ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ಅನಾನುಕೂಲಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಕಡಿಮೆ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದಿಂದಾಗಿ, EVP ಸರಳ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ಅದೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ನಿರ್ವಾತವನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾತ ಬೂಸ್ಟರ್‌ನ ನೆರವು ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪೆಡಲ್ ಬಲವು ದೊಡ್ಡದಾಗುತ್ತದೆ.ಎರಡು ಅತ್ಯಂತ ಮಾರಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿವೆ.ಒಂದು ಜೀವಿತಾವಧಿ.ಕೆಲವು ಅಗ್ಗದ EVP ಗಳು 1,000 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.ಇನ್ನೊಂದು ಶಕ್ತಿ ವ್ಯರ್ಥ.ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನವು ಕೋಸ್ಟಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮಾಡುವಾಗ, ಘರ್ಷಣೆ ಬಲವು ಪ್ರವಾಹವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಮಗೆಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿದೆ.ಈ ಪ್ರವಾಹಗಳು ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಈ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಬಹುದು.ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಎನರ್ಜಿ ರಿಕವರಿ ಆಗಿದೆ.ಈ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಬೇಡಿ.ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾರಿನ NEDC ಸೈಕಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮರುಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ, ಅದು ಸುಮಾರು 17% ಉಳಿಸಬಹುದು.ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನಗರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ವಾಹನದ ಬ್ರೇಕ್‌ನಿಂದ ಸೇವಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯ ಅನುಪಾತವು ಒಟ್ಟು ಚಾಲನಾ ಶಕ್ತಿಗೆ 50% ತಲುಪಬಹುದು.ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯ ಚೇತರಿಕೆಯ ದರವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬಹುದಾದರೆ, ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಬಹುದು.EVP ಅನ್ನು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರರ್ಥ ಮೋಟಾರಿನ ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಮೂಲ ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲದ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮೂಲ ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.ಶಕ್ತಿಯ ಚೇತರಿಕೆ ದರವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ, ನಂತರ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾದ Bosch iBooster ನ ಕೇವಲ 5% ಮಾತ್ರ.ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸೌಕರ್ಯವು ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಘರ್ಷಣೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಆಘಾತಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು SCB ಸ್ಕೀಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ
ಹಾಗಿದ್ದರೂ, EVP ಇನ್ನೂ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನಗಳ ಮಾರಾಟವು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ಚಾಸಿಸ್ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ತುಂಬಾ ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ.ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ನಕಲು ಮಾಡಿದ ಚಾಸಿಸ್ಗಳಾಗಿವೆ.ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವುದು ಬಹುತೇಕ ಅಸಾಧ್ಯ.
EVP ಬಳಸದಿದ್ದರೆ, EHB (ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಬೂಸ್ಟರ್) ಅಗತ್ಯವಿದೆ.EHB ಅನ್ನು ಎರಡು ವಿಧಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಬಹುದು, ಒಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಆರ್ದ್ರ ಪ್ರಕಾರ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.ಇತರವೆಂದರೆ ಮೋಟಾರ್ ನೇರವಾಗಿ ಮಾಸ್ಟರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡ್ರೈ ಟೈಪ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಹೊಸ ಶಕ್ತಿಯ ವಾಹನಗಳು ಮೂಲತಃ ಹಿಂದಿನವು, ಮತ್ತು ನಂತರದ ವಿಶಿಷ್ಟ ಪ್ರತಿನಿಧಿಯು ಬಾಷ್ ಐಬೂಸ್ಟರ್ ಆಗಿದೆ.
ನಾವು ಮೊದಲು EHB ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ-ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಸಂಚಯಕದೊಂದಿಗೆ ನೋಡೋಣ, ಇದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ESP ಯ ವರ್ಧಿತ ಆವೃತ್ತಿಯಾಗಿದೆ.ಇಎಸ್‌ಪಿಯನ್ನು ಒಂದು ರೀತಿಯ ಇಎಚ್‌ಬಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದು, ಇಎಸ್ಪಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡಬಹುದು.
ಎಡ ಚಿತ್ರವು ESP ಯ ಚಕ್ರದ ಸ್ಕೀಮ್ಯಾಟಿಕ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರವಾಗಿದೆ:
a--ನಿಯಂತ್ರಣ ಕವಾಟ N225
b--ಡೈನಾಮಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಕವಾಟ N227
ಸಿ--ಆಯಿಲ್ ಇನ್ಲೆಟ್ ವಾಲ್ವ್
d--ತೈಲ ಔಟ್ಲೆಟ್ ಕವಾಟ
ಇ - ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಲಿಂಡರ್
f--ರಿಟರ್ನ್ ಪಂಪ್
g--ಸಕ್ರಿಯ ಸರ್ವೋ
h--ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕ
ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಮೋಟಾರು ಮತ್ತು ಸಂಚಯಕವು ಪೂರ್ವ-ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ರಿಟರ್ನ್ ಪಂಪ್ ಬ್ರೇಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.N225 ಅನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ, N227 ಅನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಚಕ್ರವನ್ನು ಬ್ರೇಕ್ ಮಾಡುವವರೆಗೆ ತೈಲ ಒಳಹರಿವಿನ ಕವಾಟವು ತೆರೆದಿರುತ್ತದೆ.
EHB ಯ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ESP ಯಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ, ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕದಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವು ಒಮ್ಮೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಬಳಸಬಹುದು, ಆದರೆ ESP ಯ ಕಡಿಮೆ-ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವು ಒಮ್ಮೆ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಒಮ್ಮೆ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದು.ಇದನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗಲೆಲ್ಲಾ, ESP ಯ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶ ಮತ್ತು ಪ್ಲಂಗರ್ ಪಂಪ್‌ನ ಅತ್ಯಂತ ನಿಖರವಾದ ಘಟಕವು ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬಳಕೆಯು ಅದರ ಜೀವನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.ನಂತರ ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕದ ಸೀಮಿತ ಒತ್ತಡವಿದೆ.ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಗರಿಷ್ಠ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವು ಸುಮಾರು 0.5 ಗ್ರಾಂ.ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಫೋರ್ಸ್ 0.8g ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 0.5g ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರವಿದೆ.ವಿನ್ಯಾಸದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಇಎಸ್ಪಿ-ನಿಯಂತ್ರಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅನ್ನು ಕೆಲವು ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ವರ್ಷಕ್ಕೆ 10 ಬಾರಿ ಹೆಚ್ಚು.ಆದ್ದರಿಂದ, ESP ಅನ್ನು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಸಹಾಯಕ ಅಥವಾ ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸಾಂದರ್ಭಿಕವಾಗಿ ಬಳಸಬಹುದು.
ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು ಟೊಯೋಟಾ EBC ಯ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಗ್ಯಾಸ್ ಸ್ಪ್ರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಹೋಲುತ್ತದೆ.ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕಗಳ ಉತ್ಪಾದನಾ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಕಷ್ಟಕರವಾದ ಹಂತವಾಗಿದೆ.ಬಾಷ್ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿಯ ಶೇಖರಣಾ ಚೆಂಡುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು.ಸಾರಜನಕ-ಆಧಾರಿತ ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಅಭ್ಯಾಸವು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿದೆ.
1997 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ ಪ್ರಿಯಸ್ (ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳು | ಚಿತ್ರ) ಮತ್ತು ಟೊಯೋಟಾ ಇದಕ್ಕೆ ಇಬಿಸಿ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಲಾದ ಬೃಹತ್-ಉತ್ಪಾದಿತ ಕಾರಿಗೆ EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲು ಟೊಯೋಟಾ ಮೊದಲನೆಯದು.ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯ ಚೇತರಿಕೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ EVP ಯೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ EHB ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿಸಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ಪೆಡಲ್‌ನಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ ಮತ್ತು ಸರಣಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿರಬಹುದು.ಮೋಟಾರ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲು ಶಕ್ತಿಯ ಚೇತರಿಕೆಗೆ ಬಳಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
2000 ರ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಬಾಷ್ ತನ್ನದೇ ಆದ EHB ಅನ್ನು ಸಹ ತಯಾರಿಸಿತು, ಇದನ್ನು Mercedes-Benz SL500 ನಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.Mercedes-Benz ಇದಕ್ಕೆ SBC ಎಂದು ಹೆಸರಿಟ್ಟಿದೆ.Mercedes-Benz ನ EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೂಲತಃ ಇಂಧನ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಸಹಾಯಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು.ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತುಂಬಾ ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಲವಾರು ಪೈಪ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ ಇ-ವರ್ಗ (ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳು | ಚಿತ್ರಗಳು), ಎಸ್‌ಎಲ್-ವರ್ಗ (ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳು | ಚಿತ್ರಗಳು) ಮತ್ತು ಸಿಎಲ್‌ಎಸ್-ವರ್ಗಗಳು (ಪ್ಯಾರಾಮೀಟರ್‌ಗಳು | ಫೋಟೋ) ಸೆಡಾನ್ ಅನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಿತು, ನಿರ್ವಹಣೆ ವೆಚ್ಚವು ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚು, ಮತ್ತು SBC ಅನ್ನು ಬದಲಿಸಲು 20,000 ಯುವಾನ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.ಮರ್ಸಿಡಿಸ್-ಬೆನ್ಜ್ 2008 ರ ನಂತರ SBC ಬಳಸುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಬಾಷ್ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು ಮತ್ತು ನೈಟ್ರೋಜನ್ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕಗಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿತು.2008 ರಲ್ಲಿ, ಇದು HAS-HEV ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಇದನ್ನು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ BYD ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ತರುವಾಯ, TRW ಸಹ EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, TRW ಇದನ್ನು SCB ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿತು.ಫೋರ್ಡ್‌ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೈಬ್ರಿಡ್‌ಗಳು ಇಂದು SCBಗಳಾಗಿವೆ.
EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ತುಂಬಾ ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ, ಹೈ-ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಸಂಚಯಕವು ಕಂಪನಕ್ಕೆ ಹೆದರುತ್ತದೆ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ, ಪರಿಮಾಣವೂ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ, ವೆಚ್ಚವೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಸೇವಾ ಜೀವನವನ್ನು ಸಹ ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ.2010 ರಲ್ಲಿ, ಹಿಟಾಚಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಮೊದಲ ಒಣ EHB ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆ E-ACT, ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಅತ್ಯಂತ ಮುಂದುವರಿದ EHB ಆಗಿದೆ.ಕಾಯಿಲೆಗಳು.E-ACT ಯ R&D ಚಕ್ರವು ಸುಮಾರು 5 ವರ್ಷಗಳ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಪರೀಕ್ಷೆಯ ನಂತರ 7 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.2013 ರವರೆಗೆ Bosch ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಅನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು 2016 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಅನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಹಿಟಾಚಿಯ E-ACT ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿತು ಮತ್ತು ಜಪಾನಿಯರು ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನ್ ಪೀಳಿಗೆಗಿಂತ ಮುಂದಿದ್ದರು. EHB.
ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು E-ACT ನ ರಚನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ
ಡ್ರೈ EHB ನೇರವಾಗಿ ಮೋಟಾರ್‌ನಿಂದ ಪುಶ್ ರಾಡ್ ಅನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮಾಸ್ಟರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನ ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ.ಮೋಟಾರಿನ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಬಲವನ್ನು ರೋಲರ್ ಸ್ಕ್ರೂ (E-ACT) ಮೂಲಕ ರೇಖಾತ್ಮಕ ಚಲನೆಯ ಬಲವಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಾಲ್ ಸ್ಕ್ರೂ ಸಹ ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಾಗಿದೆ, ಇದು ಮೋಟಾರ್ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಹೆಚ್ಚಿದ ಟಾರ್ಕ್ ಮಾಸ್ಟರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಪಿಸ್ಟನ್ ಅನ್ನು ತಳ್ಳುತ್ತದೆ.ತತ್ವವು ತುಂಬಾ ಸರಳವಾಗಿದೆ.ಹಿಂದಿನ ಜನರು ಈ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸದ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಪುನರಾವರ್ತನೆಯನ್ನು ಕಾಯ್ದಿರಿಸಬೇಕು.ತೊಂದರೆಯು ಮೋಟರ್‌ನಲ್ಲಿದೆ, ಇದಕ್ಕೆ ಮೋಟರ್‌ನ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗ (ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 10,000 ಕ್ರಾಂತಿಗಳು), ದೊಡ್ಡ ಟಾರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಶಾಖದ ಪ್ರಸರಣ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯು ಸಹ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಯಂತ್ರದ ನಿಖರತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಮಾಸ್ಟರ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನೊಂದಿಗೆ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಪ್ಟಿಮೈಸೇಶನ್ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ.ಆದ್ದರಿಂದ, ಒಣ EHB ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ತಡವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು.
ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ನ ಆಂತರಿಕ ರಚನೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ರೇಖೀಯ ಚಲನೆಯ ಟಾರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ವರ್ಮ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಎರಡು-ಹಂತದ ಕುಸಿತಕ್ಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಟೆಸ್ಲಾ ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಅನ್ನು ಬೋರ್ಡ್‌ನಾದ್ಯಂತ ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ವೋಕ್ಸ್‌ವ್ಯಾಗನ್‌ನ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಶಕ್ತಿಯ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಪೋರ್ಷೆ 918 ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, GM ನ ಕ್ಯಾಡಿಲಾಕ್ CT6 ಮತ್ತು ಚೆವ್ರೊಲೆಟ್‌ನ ಬೋಲ್ಟ್ EV ಸಹ ಮೊದಲ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು 95% ಪುನರುತ್ಪಾದಕ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಹೊಸ ಶಕ್ತಿಯ ವಾಹನಗಳ ಕ್ರೂಸಿಂಗ್ ಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ.ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಸಂಚಯಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಆರ್ದ್ರ EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಸಮಯವು 75% ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.
ಮೇಲಿನ ಬಲ ಚಿತ್ರವು ನಮ್ಮ ಭಾಗ# EHB-HBS001 ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಬೂಸ್ಟರ್ ಆಗಿದೆ, ಇದು ಮೇಲಿನ ಎಡ ಚಿತ್ರದಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ.ಎಡ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಎರಡನೇ ತಲೆಮಾರಿನ iBooster ಆಗಿದೆ, ಇದು ವೇಗವರ್ಧನೆಗಾಗಿ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಬಾಲ್ ಸ್ಕ್ರೂಗೆ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ವರ್ಮ್ ಗೇರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ, ಪರಿಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಖರತೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸುತ್ತದೆ.ಅವುಗಳು ನಾಲ್ಕು ಸರಣಿಯ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ ಮತ್ತು ಬೂಸ್ಟರ್ ಗಾತ್ರವು 4.5kN ನಿಂದ 8kN ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 8kN ಅನ್ನು 9-ಆಸನದ ಸಣ್ಣ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬಳಸಬಹುದು.
IBC ಅನ್ನು 2018 ರಲ್ಲಿ GM K2XX ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗುವುದು, ಇದು GM ಪಿಕಪ್ ಸರಣಿಯಾಗಿದೆ.ಇದು ಇಂಧನ ವಾಹನ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ.ಸಹಜವಾಗಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಬಹುದು.
ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣವು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ, ಅನುಭವದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಂಗ್ರಹಣೆ ಮತ್ತು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಯಂತ್ರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಚೀನಾದಲ್ಲಿ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಖಾಲಿಯಾಗಿದೆ.ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ತನ್ನದೇ ಆದ ಕೈಗಾರಿಕಾ ನೆಲೆಯ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಎರವಲು ಪಡೆಯುವ ತತ್ವವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ;ಏಕೆಂದರೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ-ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಉದಯೋನ್ಮುಖ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು OEM ಗಳಿಂದ ಗುರುತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.ಆದ್ದರಿಂದ, ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಭಾಗದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕೆಯು ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮಗಳು ಅಥವಾ ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಮತ್ತು EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು, ಡಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಭಾಗ, ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣ EHB ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ.
EHB ಜೊತೆಗೆ, ಸುಧಾರಿತ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್, EMB ಇದೆ, ಇದು ಸಿದ್ಧಾಂತದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಪರಿಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ.ಇದು ಎಲ್ಲಾ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತ್ಯಜಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಸಮಯವು ಕೇವಲ 90 ಮಿಲಿಸೆಕೆಂಡುಗಳು, ಇದು iBooster ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವೇಗವಾಗಿರುತ್ತದೆ.ಆದರೆ ಅನೇಕ ನ್ಯೂನತೆಗಳಿವೆ.ಅನನುಕೂಲತೆ 1. ಯಾವುದೇ ಬ್ಯಾಕ್ಅಪ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಇಲ್ಲ, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಿರವಾಗಿರಬೇಕು, ನಂತರ ಬಸ್ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೋಷ ಸಹಿಷ್ಣುತೆ.ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರತಿ ನೋಡ್‌ನ ಸರಣಿ ಸಂವಹನವು ದೋಷ ಸಹಿಷ್ಣುತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು.ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಎರಡು CPU ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.ಅನನುಕೂಲತೆ 2. ಸಾಕಷ್ಟು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲ.EMB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಹಬ್‌ನಲ್ಲಿರಬೇಕು.ಹಬ್‌ನ ಗಾತ್ರವು ಮೋಟರ್‌ನ ಗಾತ್ರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಮೋಟಾರ್ ಶಕ್ತಿಯು ತುಂಬಾ ದೊಡ್ಡದಾಗಿರಬಾರದು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಾರುಗಳಿಗೆ 1-2KW ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳಿಗೆ ಅಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ.ಎತ್ತರವನ್ನು ತಲುಪಲು, ಇನ್ಪುಟ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಬಹಳವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಆಗಲೂ ಅದು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟ.ಅನಾನುಕೂಲತೆ 3. ಕೆಲಸದ ವಾತಾವರಣದ ಉಷ್ಣತೆಯು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳ ಬಳಿ ತಾಪಮಾನವು ನೂರಾರು ಡಿಗ್ರಿಗಳಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ ಮೋಟರ್ ಅನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬಳಸಬಹುದೆಂದು ಮೋಟಾರ್‌ನ ಗಾತ್ರವು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶಾಶ್ವತ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಡಿಮ್ಯಾಗ್ನೆಟೈಸ್ ಆಗುತ್ತದೆ .ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, EMB ಯ ಕೆಲವು ಸೆಮಿಕಂಡಕ್ಟರ್ ಘಟಕಗಳು ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ಯಾಡ್ಗಳ ಬಳಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.ಯಾವುದೇ ಸೆಮಿಕಂಡಕ್ಟರ್ ಘಟಕಗಳು ಅಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಪರಿಮಾಣದ ಮಿತಿಯು ತಂಪಾಗಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಅಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.ಅನನುಕೂಲತೆ 4. ಚಾಸಿಸ್ಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಮಾಡ್ಯುಲರೈಸ್ ಮಾಡುವುದು ಕಷ್ಟ, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವೆಚ್ಚಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.
EMB ಯ ಸಾಕಷ್ಟು ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಶಾಶ್ವತ ಮ್ಯಾಗ್ನೆಟ್ನ ಕಾಂತೀಯತೆಯು ಬಲವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಕ್ಯೂರಿ ತಾಪಮಾನದ ಬಿಂದುವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು EMB ಭೌತಿಕ ಮಿತಿಯನ್ನು ಭೇದಿಸುವುದಿಲ್ಲ.ಆದಾಗ್ಯೂ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಿದರೆ, EMB ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿರಬಹುದು.ಪ್ರಸ್ತುತ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ EPB EMB ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಆಗಿದೆ.ನಂತರ Audi R8 E-TRON ನಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ EMB ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.
Audi R8 E-TRON ನ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರವು ಇನ್ನೂ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವಿನ್ಯಾಸವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರವು EMB ಆಗಿದೆ.
ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು R8 E-TRON ನ EMB ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ಮೋಟಾರಿನ ವ್ಯಾಸವು ಚಿಕ್ಕ ಬೆರಳಿನ ಗಾತ್ರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬಹುದು ಎಂದು ನಾವು ನೋಡಬಹುದು.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, ಮತ್ತು Wabco ನಂತಹ ಎಲ್ಲಾ ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ತಯಾರಕರು EMB ಯಲ್ಲಿ ಶ್ರಮಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.ಸಹಜವಾಗಿ, ಬಾಷ್, ಕಾಂಟಿನೆಂಟಲ್ ಮತ್ತು ZF TRW ಕೂಡ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.ಆದರೆ EMB ಎಂದಿಗೂ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಪೋಸ್ಟ್ ಸಮಯ: ಮೇ-16-2022